ALT! Quo Vadis?
Dal Forum al nuovo numero: Un filo rosso tra i nodi della mobilità nell’Appio Latino Tuscolano
Prova a digitare “giornale partecipato” su google. Non solo siamo primi, ma quasi tutta la prima schermata riconduce ad ALT giornale partecipato, l’esperienza “post-editoriale” nata all’Appio Latino Tuscolano un anno e mezzo fa (pensa anche al tasto ALT del computer che permette con la combinazione CTRL+ALT+DEL di avviare il task manager, come una sorta di reset consapevole…).
Dopo il primo Forum sul “Cibo come fattore sociale” , abbiamo deciso di raccogliere le tante (e diverse) opinioni su una delle questioni cruciali per tutta Roma e per questo quadrante dell’Appio Latino Tuscolano in particolare: la mobilità. A partire da questo tema abbiamo convocato un forum, intitolato “ALT! Quo Vadis?”, riferito piuttosto che al “dove” al “come” si va, cogliendo gli aspetti peculiari della mobilità sostenibile.
In una città congestionata come Roma il punto non è solo “dove vai” ma “come”, in che modo ci vai. L’uso dei mezzi, il modo in cui ci muoviamo è ciò che fa la differenza. Roma mantiene il primato tra le città italiane per numero di autoveicoli pro capite e nell’area metropolitana ogni giorno si muovono circa 2 milioni di persone, di queste più del 60% usa l’auto e solo il 21% il trasporto pubblico, il 16% va a piedi, l’0.6% in bicicletta e il resto in moto. Più del 26% si muove dalle periferie, un flusso enorme che i servizi di trasporto collettivo e le reti ferroviarie metropolitane non riescono a drenare.
Il quadrante dell’Appio Latino Tuscolano in questo contesto gioca un ruolo importante: il VII municipio è il più popoloso e nel suo territorio si registra la maggiore pressione dei flussi pendolari, come quella che scende dai Castelli Romani. L’importanza del suo ruolo si riflette nelle grandi opportunità e criticità che questo territorio presenta: grandi progetti si accompagnano a situazioni irrisolte da anni, spesso emergenziali, a cui si accostano proposte dal basso, in cerca di fondi per essere realizzate.
Questo nuovo numero di ALT è dedicato proprio al tema della mobilità. Il forum è stata un’occasione di confronto, una piattaforma di elaborazione condivisa: un “cantiere di co-progettazione” basato sulla collaborazione con le comunità territoriali e i vari stakeholder, esperti e interessati ai temi della mobilità sostenibile.
Il nostro obiettivo è stato quello di accogliere diversi punti vista per fare emergere le criticità e le opportunità per distillarle nel dibattito (e in questo numero che state leggendo). Un metodo funzionale ad un Giornale Partecipato che intende rilevare la complessità delle contraddizioni in campo per affrontare una nuova mobilità possibile.
E proprio nel forum, svoltosi a Kalipè Lab (un nuovo spazio di coworking artigiano), sono emersi i temi-cardine e i nodi, che su questi ruotano e si intrecciano.
Nodi che indicano luoghi e percorsi: l’apertura della stazione di Metro C San Giovanni; la “penisola ambientale” tra Viale Castrense, Via La Spezia e Piazzale Appio, l’Ex STA (ex deposito ATAC) di Piazza Ragusa; la possibile stazione ferroviaria a Piazza Zama e la pista ciclopedonale dell’Asse degli Acquedotti. Su tutti tali punti abbiamo anche avuto un intervista con l’assessore alla mobilità del VII municipio Marco Pierfranceschi (che puoi ascoltare con il mobtag).
Di tutti il tema più caldo è stato indubbiamente l’apertura della Metro C a San Giovanni con la densità dei flussi di passeggeri che approderanno alla Metro A, per cui si parla dei nuovi mezzi di superficie (come il bus 77) che cercheranno di drenare quell’onda anomala. Connesso a questo il progetto di “penisola ambientale” (come lo abbiamo ribattezzato) di SMS (San Giovanni Mobilità Sostenibile), sulle tracce del quale siamo andati a fare una ricognizione sul campo con un walkabout lungo viale Castrense.
Sull’ex STA ci sono diverse idee, ne è emersa qualcuna, ma ciò che è davvero importante è rivendicarne il valore storico che ha espresso dagli anni Trenta, come polo logistico per tutta Roma, con flottiglie di camion che distribuivano merci per la città. A tal proposito abbiamo ascoltato la testimonianza di Sergio Lucantoni che in quegli anni, giovanissimo, lavorava in quell’enorme garage.
Il dibattito scorrendo ha dato gradualmente forma alla “quarta parete” che è stata conposta graficamente da Piero Valentini con i vari spunti emersi: e proprio tali spunti sono stati “distillati” in questo numero di ALT.
Le idee circolate nel Forum
Pur affrontando uno per uno i temi individuati, la discussione ha visto emergere diversi aspetti trasversali, elementi di interconnessione su cui si è registrata grande condivisione. Tra questi vi è lo scenario di sfondo su cui leggere le opportunità legate ai vari temi in una “visione d’insieme” di tipo strategico.
La criticità generale che caratterizza il territorio è quella di essere una terra di passaggio che soffre la sua centralità, un “kaos alimentato da enormi e continui flussi di attraversamento”, principalmente legati all’automobile, attualmente obsoleti e intasati.
I flussi più citati che impattano sul territorio come “nemici” che imperversano su di esso sono “il flusso nocivo dalla tangenziale est” e “l’imbuto di via Cilicia”.
Si tratta di intasamenti di flussi automobilistici che avvengono in fasce orarie non più limitate ai cosiddetti orari di punta. E trattandosi di imbuti, ovviamente il loro intasamento mostra i suoi effetti su altri rivoli che giungono fino in altri quartiere, rovinando anche il centro di Roma, come il corridoio via Gallia-via dell’Amba Aradam-via delle Terme di Caracalla.
Questo caos produce inquinamento dell’aria, confusione e stress delle persone, degrado e incuria di elementi di pregio presenti sul territorio ma isolati, non raggiungibili, quasi nascosti e sottratti alla vita pubblica: tra queste gemme perdute le più citate sono il “verde di pregio, polmoni verdi monumentali” e i “luoghi storici ora trascurati” come le aree verdi attorno alle mura o semisconosciuti agli stessi residenti come il Circo Variano, l’area sacra del pomerium presso le Mura Aureliane o la Basilica Neopitagorica sotto Porta Maggiore.
Nel fumo e nel kaos dell’intasamento, un territorio pieno di risorse possibili paradossalmente si percepisce come frammentario e non interconnesso adeguatamente, una centralità di passaggio e collegata insufficientemente al suo interno, nonostante la presenza della linea A della metropolitana.
E’ su questo scenario che i temi individuati per la discussione si sono mostrati come possibili tasselli di una “strategia d’insieme, un piano complessivo” che potrebbe rappresentare una “rivoluzione copernicana della mobilità”, volta a disincentivare il flusso automobilistico che alimenta il kaos e parallelamente facilitare la connessione tra i nodi della “mobilità sostenibile”.
Metro C San Giovanni e la creazione della Penisola Ambientale
La discussione ha individuato come principale opportunità da analizzare proprio il tema della “metro C San Giovanni”. Se negli anni passati questo nome ha evocato soprattutto il fortissimo disagio collegato all’ “impatto desertificante” del cantiere (dispersione della vita sociale, chiusura degli esercizi commerciali, taglio degli alberi etc.), ora invece con la data imminente (anche se non ancora definita) della sua apertura, la metro C a San Giovanni (con possibilità di scambio con la metro A) potrebbe invece porsi come una delle condizioni più importanti per la creazione di una “penisola ambientale” (così definita perché non corrisponde ad una vera e propria Isola Ambientale) basata sull’organizzazione di sistema della mobilità sostenibile nel territorio.
Questa opzione, peraltro “prevista dal piano regolatore”, contiene altri temi individuati da Roberto Angotti del Progetto SMS (San Giovanni Mobilità Sostenibile) nell’integrazione del “Parco lineare delle Mura”, con le piste ciclabili che connettono le aree verdi, e si accompagna alla valorizzazione di luoghi storici attualmente trascurati.
Affinché questa strategia si realizzi è decisivo che le persone siano accompagnate nel “percepire i vantaggi e le opportunità della costruzione della mobilità sostenibile” e della parallela disincentivazione dei flussi automobilistici. A questo riguardo è stato messo in evidenza come il flusso automobilistico dovrebbe essere fortemente diminuito ma non azzerato perché alcune esigenze richiederebbero comunque il ricorso a questo tipo di opzione (sono stati citati il trasporto di merci, di oggetti ma anche di persone non autosufficienti).
I temi discussi successivamente consentono dunque di abbozzare uno scenario realistico in cui le persone potrebbero iniziare a godere dell’isola ambientale e dell’intermodalità nel territorio già prima della realizzazione del collegamento via bus con la linea B a Piramide.
La “cura del ferro” e la possibile Stazione FS- Piazza Zama
Il tema della stazione FS- Piazza Zama, posto da Gabriele Lazzi del Comitato Mura Latine, ha offerto l’occasione per approfondire il ruolo decisivo della “cura del ferro” di cui parla da decenni Walter Tocci e dell’anello ferroviario urbano per l’intermodalità.
Il tristemente noto “imbuto di via Cilicia” potrebbe essere aggirato dal rafforzamento del ruolo delle linee ferroviarie urbane che consentirebbe di aumentare il collegamento con le linee della metro B alla Stazione Ostiense. Nel “collegamento di ferro con Piramide”, la stazione Piazza Zama potrebbe aggiungersi alla fermata Stazione Tuscolana. Tuttavia per realizzare davvero una rete integrata, la “frequenza attuale delle corse dei treni urbani è ancora troppo bassa”, occorrerebbe per essi una “frequenza da metropolitana”.
Il rinnovamento delle stazioni, all’interno della riflessione sulla accresciuta importanza delle linee ferroviarie urbane per l’intermodalità, ha consentito di trattare una questione trasversale che riguarda in verità tutta la mobilità sostenibile: l’abbattimento delle “barriere architettoniche presso i nodi dell’intermodalità”. “I disabili devono poter muoversi non in macchina”. Il ricorso all’automobile privata come mezzo di accompagnamento potrà con più probabilità essere ridotto se la mobilità sostenibile viene configurata in modo da facilitare realmente l’autonomia dei soggetti cosiddetti deboli, come sostiene Nino La Martire del Comitato di quartiere Tuscolano-Villa Fiorelli. La questione appare ancor più strategica se si pensa al costante aumento della popolazione anziana, bisognosa di controlli frequenti presso ambulatori.
Delineati i principali nodi di connessioni veloci e indipendenti dal traffico automobilistico (metro San Giovanni e stazioni delle ferrovie urbane) sono state menzionate le principali connessioni di superficie che potrebbero rendere la rete della mobilità sostenibile più fluida rispetto all’imbottigliamento automobilistico: sono stati citati il collegamento “San Giovanni- Piramide (via bus in attesa di un collegamento via metro?)”, il “tram S. Giovanni-Termini”, la “navetta Piazzale Appio- Stazione Tuscolana”.
La Pista Ciclo Pedonale – Asse degli acquedotti
Il livello successivo di riflessione ha riguardato il potenziamento della rete dell’intermodalità attraverso il miglioramento delle connessioni ciclo-pedonali.
Difficilmente infatti le strutture e i mezzi della mobilità sostenibile potrebbero essere preferite davvero, all’opzione del dell’automobile privata se i cittadini non riescono raggiungerle a piedi o in bici in modo pratico e possibilmente gradevole.
Al tema dell’adeguamento funzionale e della messa in sicurezza dei percorsi dei soggetti deboli della mobilità (pedoni e ciclisti in primis) ha dato molta importanza l’intervista all’assessore municipale alla mobilità.
Al miglioramento funzionale di piste, marciapiedi e attraversamenti si aggiunge il tema del miglioramento della vivibilità e della piacevolezza dei percorsi ciclo-pedonali nel territorio, in modo che questi possano essere percepiti non come un sacrificio rispetto allo spostamento in automobile ma come una esperienza privilegiata, che in macchina sarebbe più difficile o impossibile. Un’esperienza in cui spostarsi, muoversi, può essere un piacere e camminare può diventare passeggiare. E’ qui che il tema della “Pista ciclo-pedonale dell’Asse degli Acquedotti” proposto dal Settimo Biciclettari ha consentito di evidenziare l’opportunità di valorizzazione del “verde di pregio”, dei “polmoni verdi monumentali” presenti sul territorio, dal “Parco delle Mura”, alle tante gemme disseminate ma trascurate.
Tanti sono i percorsi ad hoc per ciclisti e pedoni che possono essere studiati per passeggiate culturali ma anche per spostamenti funzionali, (come l’idea del pedibus per liberare dalle automobili la fascia oraria degli accompagnamenti a scuola) e ai fini della rete della mobilità sostenibile ha raccolto molto interesse l’avanzamento di progetti che fino a poco tempo fa potevano sembrare meritevoli ma assolutamente irrealizzabili a Roma, come il “GRAB+”, il grande raccordo anulare in bici e dell’intermodalità, o come l’idea del “rail bike”, ossia dei percorsi ciclistici che sfruttano la rete ferroviaria.
La rete della mobilità sostenibile: una rete di persone.
Anche a partire dalla realizzazione di percorsi ciclo-pedonali (che più ancora di altri offrono opportunità inedite ma inconsuete per il cambiamento delle abitudini preesistenti degli abitanti) è emerso il ruolo attivo delle persone affinché il concetto di rete della mobilità sostenibile non rischi di somigliare a un progetto meramente ingegneristico, un sistema di cose più che di esperienze umane. In effetti è l’accumularsi di esperienze, piacevoli, percepite come vantaggiose, che può trasformarsi in nuove abitudini che sostituiscono le vecchie.
Affinchè la “penisola ambientale” espressa dalla mobilità sostenibile, sviluppi non solo possibilità tecnica ma semplice vivibilità, una condizione è che le persone riescano “a percepire i vantaggi e le opportunità della costruzione della mobilità sostenibile” e della parallela disincentivazione dei flussi automobilistici.
Occorre dunque creare le condizioni per una “presa in carico della vivibilità da parte della comunità territoriale”.
Questa presa in carico si traduce concretamente in primo luogo in “vigilare sull’attuazione degli accordi e dei piani già stipulati, in particolare l’accordo Regione-FS”; in secondo luogo, ma non meno importante, nella diffusione delle “buone pratiche e dei vantaggi legati all’uso dell’intermodalità” in modo che non rimangano involontariamente patrimonio esclusivo di pochi cittadini pionieristici che possono apparire ancora bizzarri ai più.
Tra gli esempi: il vantaggio in termini di tempo di tempo e salute di svolgere alcuni percorsi a piedi o in bici su percorsi pedonali adeguati per poi utilizzare mezzi pubblici collegati in rete (invece che in macchina, intasati nel traffico per poi trovare parcheggio) può essere mostrato attraverso applicazioni “smart” studiate ad hoc. Queste applicazioni potrebbero far aggregare i cittadini non solo nel rafforzare l’esperienza dei vantaggi rispetto alle criticità che permangono, come raccogliere, geolocalizzare e promuovere le segnalazioni dei cittadini sui tratti che necessitano di manutenzione, quelli che registrano ritardi, attraversamenti pericolosi, strade non illuminate etc.
Ex-STA – Piazza Ragusa
E’ dunque centrale favorire la partecipazione dei cittadini nella costruzione e nel miglioramento continuo dell’isola ambientale- rete della mobilità sostenibile ed è proprio su questo piano che il tema dell’Ex- STA- Piazza Ragusa assume tutta la sua importanza anche simbolica. Un luogo che rappresentava un centro nevralgico per la logistica della città, di proprietà ATAC, è ora in “s-vendita” per affrontare il debito dell’azienda secondo una strategia che mostra non poche ambiguità. “Il vincolo storico-architettonico” rappresenta una opportunità per un margine di intervento dal basso sul “modello Piazza Bainsizza” come sottolinea Giorgio Gonnella dell’Associazione Piazza Ragusa e dintorni e che si è strutturato attorno alla “proposta di delibera comunale per tutelare un uso pubblico della struttura”.
La rigenerazione dell’Ex STA potrebbe avvenire attorno al concetto di community “wellness” di ben-essere comune collegato alla “penisola ambientale” che prende vita man mano che si costruisce la rete della mobilità sostenibile. In questo tempio dimenticato del trasporto pubblico locale potrebbe trovare luogo così un laboratorio permanente di cittadinanza attiva per la realizzazione e il miglioramento continuo della rete della mobilità sostenibile, in cui le istituzioni non sarebbero lontane ma costantemente sollecitate. Il percorso di recupero della Ex STA compiuto da Cinecittà Bene Comune arricchirebbe ulteriormente questa opzione aggiungendo la prospettiva della “connessione tra cittadini utenti e lavoratori del Trasporto Pubblico Locale”.
A cura di Carlo Infante-Urban Experience e Piero Valentini
